Забытые герои
В последнее время в нашей прессе, на телевидении, да и в других средствах массовой информации мы всё чаще встречаемся с воспоминаниями о надолго и незаслуженно забытых героях мирного времени, Великой отечественной войны, восстановительного периода нашей страны. И это очень хорошо! Конечно, мы знаем о Стаханове, Маресьеве, Маринеску, Гагарине и других наиболее значимых героях, но ведь были герои о которых, в своё время, тоже писали не только местные, но и центральные газеты и журналы, сообщали по радио, а затем как-то подзабыли, будто их и не было! А ими надо гордиться и эти герои, как и более известные, должны служить примером для нашей подрастающей молодёжи. В связи с этим мне хочется напомнить о моряках-дальневосточниках, которые в 1936 г. совершили уникальный и единственный в истории мореплавания, безаварийный переход из Мурманска во Владивосток Северным морским путём за одну навигацию на двух деревянных зверобойных мотоботах «Капитан Поспелов» и «Капитан Воронин», длиною 31 м. и с двигателем всего 200 л/с! А ведь в то время подобные переходы совершали только крупные суда с металлическими корпусами и то за две навигации с зимовкой, а годом раньше был раздавлен льдами и затонул большой пароход «Челюскин». Так что это был героический переход и 23 октября 2021 г. исполнится 85 лет, как произошло это неординарное событие!
Полярный капитан, герой социалистического труда, доктор транспорта Абоносимов В.И. по этому поводу писал: «Рейсовый отчёт капитана Пудовкина А.Г. о плавании деревянного моторного зверобойного бота «Капитан Воронин» грузоподъёмностью 135 т., без радара, эхолота, лага, вызвал у меня (полярного капитана, много раз прошедшего трассу Северного морского пути от Владивостока до Мурманска и обратно) значительный интерес и глубокое уважение к этому капитану. Надо обладать мужеством, отвагой, умением отличать главное от второстепенного, огромным чувством ответственности, иметь смелость сказать «нет»! Грамотный выбор пути следования, не имея ледовой разведки и рекомендаций. Часто не имея прогноза погоды и руководствуясь здравым смыслом, преодолевая туманы, снегопады и шторма, благополучно завершить тяжёлый переход. Находить время на заполнение страниц дневника, мыться в железной бочке, любоваться природой и преодолевать невзгоды с чувством юмора. Действительно, на деревянной коробке шли железные люди».
Другой, хорошо известный в мире советский учёный-океанолог, член-корреспондент АН СССР Визе В.Ю. в одной из своих книг «Северный морской путь» на странице 60 пишет: «Кроме того, с запада на восток весь Северный морской путь прошли ледорез «Литке» (Ю.К. Хлебников) и небольшие моторно-парусные боты «Капитан Поспелов» (Г.П. Фонарёв) и «Капитан Воронин» (А.Г. Пудовкин). Суда последнего типа прошли по всей трассе в одну навигацию впервые в истории. Надо отметить при этом, что, не смотря на сложную ледовую обстановку. «Капитан Воронин» и «Капитан Поспелов» прошли почти весь путь самостоятельно, без помощи ледоколов. Эти небольшие боты вписали славную страницу в историю советского мореплавания».
Ну, а теперь пришло время рассказать о самих героях этого необыкновенного перехода и начнём, конечно, с главного – капитана дальнего плавания Пудовкина Александра Герасимовича. В далёких 1890-х годах семья Пудовкиных приехала на Дальний Восток из села Суровский Майдан Симбирской губернии. Вначале жили в Николаевске не Амуре, где глава семьи Герасим Ефимович работал на прииске проходчиком, в семье было семеро детей, маленький Саша родился в 1900 г. Когда ему исполнилось 16, он поехал в г. Владивосток и поступил учиться во Владивостокское училище дальнего плавания. Через год он впервые вышел в море на пароходе «Колыма» в должности «своекоштного матроса», т.е. за питание он должен был платить сам. А ещё в том же году он встретил «свою единственную» 19-летнюю Марию, которая училась во Владивостокской «коричневой гимназии» (девочки носили коричневую униформу) на ул. Пушкинская № 39 и которая всю будущую жизнь моряка будет рядом с ним. Ещё через два года Александр окончил училище и получил диплом штурмана дальнего плавания. Так начиналась морская карьера будущего героя: 1923-1924 годы – штурманский ученик на п/х «Индигирка», 1925-1926 годы - 3-й помощник капитана на п/х «Томск», «Роза Люксембург», 1928 год – 2-й помощник капитана на п/х «Ставрополь», 1930 год – старший помощник капитана на п/х «Бурят» и, наконец, 1932 год - год первого «капитанства» на рыболовном траулере «Палтус», на который в 1933 году он впервые привел своего пятилетнего сына Юру. Далее траулер «Баклан», «Рефрижератор № 13» и другие суда. Эти траулеры производили промысловый лов рыбы и снабжали ею Владивосток. Трудолюбивый и ответственный молодой капитан пользовался авторитетом и уважением среди коллег-моряков и руководящего им начальства, поэтому, не смотря на возраст, ему верили и доверяли командовать различными судами.
Наступили 30-е годы 19-го столетия, молодое советское государство интенсивно развивало свою промышленность. Советские и привлечённые иностранные специалисты строили в СССР заводы, фабрики. железнодорожные и автомобильные пути. В эти годы в стране были построены Днепрогэс, Тамбовская ТЭС, Нижегородский, Волховский и Московский (АЗЛК) автомобильные заводы, Ярославский завод синтетического каучука, Пермский моторостроительный комплекс, Подольский аккумуляторный завод, Новосибирский завод «Сибкомбайн», Московский нефтеперерабатывающий завод и многие, многие другие крупные и средние промышленные предприятия. Безусловно, не был забыт и флот: в Карелии был построен завод по ремонту и строительству военных кораблей, создан Амурский судостроительный завод, в Ленинграде построен Балтийский судостроительный завод, который помимо кораблей начинает строительство лесовозов, рефрижераторов, траулеров, буксиров и пассажирских судов. На далёком севере в Мурманске развиваются судоремонтные мастерские, берущие своё начало с 1924 г. В 1926 г. в них было построено первое деревянное судно с символическим названием «Начало». С 1937 г. это уже «Мурманская судостроительная и судоремонтная верфь деревянного судостроения». Именно здесь в 1935 г. были, по заказу «Дальморзверпрома» построены два деревянных парусно-моторных бота «Капитан Поспелов» и «Капитан Воронин», которым предстояло совершить уникальный ледовый переход из Мурманска во Владивосток, пока никем так и не повторённый!
В 1936 г. 23 июля, по приказу Наркома пищевой промышленности СССР А. Микояна, два вышеупомянутых бота вышли из Мурманска. Экипажи судов провожали официальные лица и небольшое количество родственников, сумевших добраться до Мурманска. Среди них была и жена капитана Пудовкина А.Г. Мария Александровна с 8-ми летним сыном Юрой. Перед отважными моряками лежал среди льдов и штормов путь длиной в 3800 миль! Просто выход в такой необычный рейс двух деревянных маломерных с маломощными двигателями судов, не имеющих ни локаторов, ни гирокомпасов, ни эхолотов, уже был героическим поступком. Начались суровые, полные неожиданностей будни этого исторического похода. Здесь я привожу фрагментарное описание этого рейса из дневника капитана зверобойного бота «Капитан Воронин» Пудовкина А.Г.
Вот как капитан описывает его в своём дневнике, который он неустанно вёл, практически, каждый день:
«25 июля. В 21.30 вышел из Мурманска имея на борту 19 человек экипажа».
«29 июля. С выходом в Карское море испытали значительную бортовую качку от значительной SO зыби. В 14.40 вошли впервые в полосу разреженного льда».
«3 августа. Вчера по радио получили сведения о колымской экспедиции дальневосточных судов. Они во главе с л/к «Красин» пробиваются в тяжёлом льду. Часть судов получила повреждения: поломаны шпангоуты, лопасти винта. имеется течь в корпусе. Такие повреждения имеют «Красин», «Смоленск», Искра» и «Ванцетти». Меня немного беспокоит неизвестно откуда поступающая в трюм из-за борта вода, - каждую вахту откачиваем почти по два раза».
«8 августа. Вчера ещё вечером обнаружили место течи забортной воды. Когда вскрыли обшивку, обнаружили, что вода льётся тремя крупными струями через фланец отлива воды из мотора. Переделали фланец по-новому».
«12 августа. В 11.15 по вызову выехал на л/к «Ермак» на совещание капитанов судов. На указанном совещании познакомился с капитаном Ворониным В.И., начальником проводки, имя которого носит наше судно. Капитан Воронин произвёл на меня хорошее впечатление и человека кроткого, и не зазнайку».
«20 августа. В 10.25 пробивался в сплошном льду. Подошёл к каравану и стал под кормой у «Сталинграда». Караван всю ночь простоял не двигаясь дальше. В 11.55 последовал за караваном держась под кормой у «Сталинграда», но в 12.20, вскочив на льдину, застрял и отстал от каравана. В 14.45 с помощью л/к «Ленин» сошёл с льдины и последовал за ним. Выйдя в более разряжённый лёд, в 16 часов подошёл к «Поспелову». Получено третье распоряжение с оставлением нас здесь. Причём предлагается нам воздержаться от самостоятельного следования за караваном. Сегодня летал лётчик Алексеев, по его сообщению дальше по курсу лёд 9-10 баллов. Ледовая сводка тоже малоутешительная».
«22 августа. При следовании за кормой какого-либо судна, а держаться приходится очень близко, наши судёнышки являлись объектами развлечения для их экипажей и пассажиров, т. к. мы все-таки резко отличались от других судов и своей величиной и своим типом».
«23 августа. Вечером получил из Москвы от Замнаркомпищепрома Левина телеграмму с пожеланием экипажу привета и успехов в пути и с уверенностью благополучного завершения рейса. Эта телеграмма придала лично мне бодрости, хотя я и так не унывал, напомнив о том, что мы не одиноки, что нами кто-то ещё интересуется помимо родных».
«25 августа. Сегодня мне исполнилось 36 лет от роду. Где мне только не приходилось встречать свой день рождения, - и у берегов Камчатки и Чукотки и в г. Ленинграде и Баку, а сейчас и в Карском море».
«27 августа. Из случайного разговора по радиотелефону узнал, что «Литке» сегодня собирается двигаться дальше, так называемом «северным» вариантом, т. е. к о-ву Уединения, где сейчас находится л/к «Серебряков», имеющий там лёд 4-6 баллов и редко до 9 баллов. Мы же, зажатые льдом, не можем присоединиться ни к тому, ни к другому каравану, т. к. в данное время без помощи ледокола выйти отсюда не сможем».
«28 августа. С сегодняшнего дня приступил к регулярному занятию английским языком, но насколько хватит терпения, покажет будущее. Сегодня провёл первую беседу - лекцию с командой, - сегодняшняя тема «История Северного Морского Пути». Команда осталась довольна и просила устраивать такие лекции чаще, что я и обещал».
«30 августа. С ледокола «Ермак» от т. Шмидта О. Ю. получили следующую телеграмму: «Оперативная. «Поспелов», «Воронин» капитанам. При образовании разводьев обязательно пробивайтесь обратно на запад, а не на восток. Лёд на востоке для вас непроходим, поэтому ещё раз оперативная подтверждает своё распоряжение о недопустимости двигаться на восток». Эти телеграммы по существу есть распоряжение об отступлении и его беспокойство о том, что мы самостоятельно двинемся дальше, но в данный момент мы ни вперёд, ни назад двинуться не можем. Возвращаться же в Мурманск просто стыдно».
«31 августа. Когда мы утром отошли от льдины, у которой ночевали, то, спустя приблизительно минут 45, повар схватился, что у него на льду осталась кастрюля с киселём. Пришлось стопорить машину и посылать по льду людей разыскивать кисель».
«2 сентября. Договорились с Фонарёвым с попеременной с ним вахте по 6 часов, дабы каждое судно за это время шло передовым, тем самым давая друг другу отдых, т. к. идти в кильватер гораздо легче, потому, что до 18 часов шёл в кильватер «Поспелову», а с18 до 24 часов – головным».
«4 сентября. Ввиду невозможности продвигаться дальше в сплошном льду, в 1.25 стал на ледовый якорь под о-вами Гейберга, сделав за сутки переход в 166 миль».
«8 сентября. В 3.50 возобновил попытки пробиваться во льду к о-ву Андрея. Сначала дело пошло и до 8 часов прошли очень хорошо. Пробиваться во льду вообще приходится полным ходом, иначе судно не разбивает льда. Причём судно плохо слушает руля и идёт не туда, куда послал, а куда пускает лёд. От полного хода судно ударяется корпусом об лёд от чего обшивка во многих местах уже сильно побилась. Около 11.30 попал в такое место, откуда не мог двигаться ни вперёд, ни назад. Работал машиной и рулём на разные манеры до 14 часов, вырваться из мешка не удалось».
«18 сентября. В 4.10 с рассветом последовал далее, идя в кильватер «Поспелову», но ледовая обстановка за ночь сильно изменилась к худшему. Появился цельный нетронутый полярный лёд, громадными полями без разводьев, совсем не проходимый. Поэтому в 9.30 повернули назад и пошли на SW с трудом проходя среди громадных полей льда и только около полуночи нашли проход на юг в сторону берега. Берег высокий скалистый, весь покрытый свежевыпавшим снегом, что придаёт особую красоту берегу. На берегу часто виднеются яранги чукчей и в одном месте с большим стадом оленей».
«23 сентября. Сегодня в 4 часа вышел в Берингов пролив, тем самым закончив переход Северным морским путём, таким образом претворилась в жизнь мечта, пройдя этот путь самостоятельным капитаном, а не помощником».
«24 сентября. Вчера послал рапорт о благополучном окончании перехода Северным морским путём Наркомпищепрому т. Микояну, начальнику Главрыбы т. Андриянову, управляющему Дальморезверпромом т. Лужину, во Владивосток в адрес Дальморзверпрома, Рыбное управление Берковичу, в Хабаровск крайисполком Крутову, крайком ВКП/б Таныгину. Сегодня получил поздравление от Управляющего тов. Лужина».
Оглядываясь на пройденный путь, когда Арктика осталась позади и, бросая взгляд на карту, невольно задаёшь себе вопрос, - «Да неужели мы, именно мы на своих маленьких судёнышках прошли этот большой, и главным образом тяжёлый в ледовом отношении путь». Первой причиной я считаю это целеустремлённость всего коллектива своего судна вперёд на восток. У всех было только одно желание, пройти Дежнёв, а поэтому экипаж и работал по-ударному, по-стахановски. Часто команду не надо было вызывать. Они сами становились на свои места, когда видели, что это необходимо. Вторая причина – само судно. Построено оно судостроительной верфью Главрыбы в г. Мурманске и надо сказать построено крепко и хорошо, проверено в деле во время перехода во льдах. Коллектив судостроителей верфи Главрыбы в Мурманске может по праву гордиться своей работой, о чём я послал соответствующую телеграмму директору».
«3 октября. Вчера же вечером получил первое поздравление с проходом Северного пути от зам. начальника Главрыбы т. Серебрякова, в котором он также предлагает лучших ударников к премированию. Эта телеграмма подбавила малость бодрости, а то я думал, что Москва успокоилась на достигнутом и решила отделаться молчанием».
«12 октября. Представитель Амуррыбтреста т. Прибытковский имел специальное задание Политуправления Наркомпищепрома по выявлению лучших ударников для предоставления к высокой награде. Оказывается в Москве большой шум по поводу прохода нашими ботами Ледовитого океана и в связи с этим предполагается награждение орденами части экипажа. Отовсюду получаю распоряжения прислать фамилии и характеристики ударников. Вся эта шумиха подняла дух у команды».
«19 октября. Вчера же получил очень приятную телеграмму от начальника Политуправления Наркомпищепрома, что я, а также ещё пять человек экипажа намечены к награждению орденами. Это большая новость для меня».
«23 октября. Около 14 часов сегодня прошёл м-к Поворотный, виден уже Аскольд. 23 часа, заходим во Владивосток. Арктический рейс завершён».
Эти строки из дневника капитана Пудовкина А.Г. вкратце, не касаясь десятков различных ситуаций, которые оперативно решались экипажем, описывают этот исторический переход. Правда закончилась эта история несколько неожиданно и безо всяких объяснений. Вместо заслуженных и уже объявленных наград экипаж был отмечен лишь дополнительными окладами. Известный приморский журналист В. Коноплицкий в газете «Владивосток» от 22 октября 2006 г. в своей статье «Забытая экспедиция» писал: «Ровно 70 лет назад в июле-октябре 1936 г. произошло событие, о котором в те годы с восхищением говорил весь мир. Северным морским путём с запада на восток прошли два судна. Не мощные арктические ледоколы или пароходы ледового класса, а деревянные зверобойные боты, каждый водоизмещением в 135 тонн и мощностью двигателей в 200 лошадиных сил. Когда зверобои отчалили из Мурманска, даже самые отчаянные мореходы считали это предприятие авантюрой. Ещё свежи были трагедия «Челюскина», раздавленного арктическими льдами, драматическая зимовка в море Лаптевых судов 1-й Ленской экспедиции, находившейся в ледовом плену более года. А тут деревянные боты… Сходивших во Владивостоке на берег героев встречали торжественно, «молния» из Москвы: «Владивосток. Морфлот. «Капитан Воронин». Капитану Пудовкину. Намечены награждению Пудовкин, члены экипажа Деревянченко, Коссиковский, Мартынов, Голуб и н…». Звонок из Белокаменной уточняет – ждите правительственных наград. А потом произошло нечто малообъяснимое. Вместо высокого указа поступил приказ – По Наркомпищепрому. Главный рыбак и зверобой Советского союза Анастас Микоян не преминув в подписанном им рескрипте отметить «первый в истории мореплавания переход Северным морским путём малых деревянных маломерных (так в подлиннике) судов в одну навигацию в тяжёлых ледовых условиях…». Приказом экипажу объявлялась благодарность и выписывалась премия. Капитану – полуторамесячный оклад. Остальным членам экипажа – месячный…». И всё! Такова тогда была планка: подвиг – на общественных началах. Впрочем, чему удивляться. Достижения, изумлявшие весь мир, у нас было принято считать обыкновенной работой. В скорости Пудовкина А.Г. ждала новая экспедиция. Но, не к северным широтам, а на Каспий. Сразу после войны по распоряжению правительства в группе специалистов он направляется в Литву для подъёма народного хозяйства в балтийской республике. Там и трудился всю оставшуюся жизнь в должности главного капитана Клайпедской базы океанического рыболовного флота, периодически плавая на судах базы. После выхода на пенсию и до конца своих дней принимал участие в работе базы в качестве эксперта. Там же в Клайпеде он с почестями и похоронен».
Его сын Юрий Александрович, последовал по стопам отца, в 1953 г. окончил Владивостокское высшее мореходное училище и также в 29 лет, как и отец, стал капитаном дальнего плавания. Более 40 лет им отдано Дальневосточному морскому пароходству. Почётный работник Морского флота, он награждён редким орденом «За морские заслуги» и другими наградами.
А в далёком 1936 г. во время вышеописанного похода, жена капитана Мария Александровна, ожидая мужа, вечерами на суровом холсте, дефицитными в то время, нитками мулине вышила карту Советского Союза и путь деревянных мотоботов. В настоящее время эта карта и ряд личных документов капитана Пудовкина А.Г. хранятся в краевом музее им. В.К. Арсеньева во Владивостоке.
Очень хотелось бы, чтобы о героях прошлого вспоминали почаще, ведь их подвиги являются прекрасным примером для подражания нашей подрастающей молодёжи, что бы она видела и понимала, как ответственно надо относится к любой работе, которая поручена тебе. Ведь в недалёком будущем эта молодёжь заменит нас не только на капитанских мостиках и в машинных отделениях современных судов, но и в управленческих структурах города, края, страны!
Материал подготовил КДП, почётный работник Морского флота,
член Русского географического общества Геннадий Антонович Воронин
