Владивосток, которого не было: метрополитен на Золотом мосту

Золотой мост во Владивостоке с 2012 года является одним из символов города (рис. 1). При этом известно, что о мосте через бухту Золотой Рог мечтали задолго до того, как идея воплотилась в жизнь. В 1915 году даже вышла серия открыток «Владивосток в недалёком будущем», где среди различных транспортно-архитектурных нагромождений изображён и мост через бухту (рис. 2). Там он не похож на построенный теперь, а больше напоминает Бруклинский мост в Нью-Йорке или другой подобный.

Рисунок 2. Мост на открытке 1915 года

Возведение моста через бухту Золотой Рог в ближней или дальней перспективе предусматривали все генеральные планы и комплексные транспортные схемы (КТС) Владивостока, начиная с 1961 года. И тем не менее мост через Золотой Рог долгое время оставался только образом, иногда появляясь на планах города как объект, который может возникнуть в отдалённом будущем (рис. 3). Сообщение между районами Владивостока по разные стороны бухты Золотой Рог осуществлялось катерами и паромами либо в объезд через район современной площади Луговой.

Рисунок 3. Место, где должен быть мост через бухту Золотой Рог, на плане города конца 1980-х – начала 1990-х годов

Ближе всего к идее строительства моста подошли в середине 1980-х годов. Об этом свидетельствуют два объёмных дела 1988–1989 годов, хранящиеся в фондах Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ) и содержащие документы по рассмотрению Технико-экономического обоснования строительства мостового перехода через бухту Золотой Рог в городе Владивостоке.

Основными предпосылками проектирования были неудобство транспортной связи («Наиболее неудобной является связь полуострова Голдобин (Первомайский район) с центральными районами города» [ГАРФ. Ф. А-262. Оп. 17. Д. 5773. Л. 12]) и ожидающийся рост населения («Население полуострова Голдобин, составлявшее в 1985 году 165 тыс. человек, увеличится к 2000 году до 225 тыс. человек и к 2010 году – до 250 тыс. человек [Там же]) отделённых водами бухты районов.

Альтернативой мосту выступал восточный автомобильный обход Луговой (по маршруту Народный проспект – ул. Стрелковая – ул. Марины Расковой – ул. Олега Кошевого), предусматривавший, по-видимому, возведение нескольких путепроводов и тоннелей.

Проектировщики рассматривали три варианта перехода через бухту.

«Вариант I – мостовой переход в створе Центр – Голдобин (ул. Некрасовская – ул. Калинина).

Вариант II – тоннель в створе ул. Менжинского, Пограничная – ул. Калинина.

Вариант III – мостовой переход в створе Эгершельд – Голдобин (ул. Тигровая, ул. Адмирала Фокина – ул. Калинина)» [Там же].

В результате в качестве приоритетного был определён первый вариант, который и реализован впоследствии: «Анализ транспортных связей полуострова Голдобин с другими районами города показал, что загрузка мостового перехода пассажиро- и грузопотоками будет наибольшей при его размещении в створе по варианту I» [Там же]. Первоначально строительство моста предлагалось завершить в 1998 году.

Из общественного транспорта по мосту планировалось пустить троллейбус и автобус-экспресс. Но не только: прорабатывая два варианта моста – высокий и низкий, проектировщики в обоих случаях видели его совмещённым с путями скоростного трамвая, которые в дальнейшем можно было бы использовать для организации линии метрополитена в направлении «Север – Юг». Однако кандидат технических наук Ю.А. Ставничий (1932–2011) в экспертном заключении отметил невозможность строительства метро на мосту в случае высокого варианта.

К своему заключению Ю.А. Ставничий приложил рисунок (рис. 4), иллюстрирующий положение станций пересадки (красные) между линиями метрополитена (оранжевые) по проекту 1988 года. Линия «Север – юг» здесь идёт отдельной полосой по мосту через бухту Золотой Рог (коричневый). Улица Сибирская на рисунке это, конечно, улица Всеволода Сибирцева, а Ленинская сегодня снова называется Светланской.

Рисунок 4. Мост через бухту Золотой Рог и пересадочные станции между линиями метрополитена [ГАРФ. Ф. А-262. Оп. 17. Д. 5773. Л. 69]

В завершение рассмотрения «дела моста» эксперты высказали мнение, что «Строительство высокого моста через бухту Золотой Рог в настоящее время экономически нецелесообразно и должно быть отнесено на более поздние сроки» [ГАРФ. Ф. А-262. Оп. 17. Д. 6297. Л. 55]. Что касается совмещения с метрополитеном, то было отмечено: «Рекомендуемое конструктивное решение высокого моста, по существу, исключило главную особенность КТС, на основе которой этот мост проектируется – мост, совмещённый с линией метрополитена, что само по себе юридически неправомерно». [ГАРФ. Ф. А-262. Оп. 17. Д. 6297. Л. 115].

Интересно замечание, приведённое в Заключении группы технических решений по технико-экономическому обоснованию, касающееся загрузки улично-дорожной сети и ставшее одним из доводов против скорейшего строительства моста и тем более метрополитена: «Представляется нереальным увеличение количества личных автомобилей с 31,8 шт. на 1000 жителей города в 1981 г. до 130-140 шт. на 1000 жителей в 2010 г.» [ГАРФ. Ф. А-262. Оп. 17. Д. 5773. Л. 141]. Эксперты предложили принять в качестве предельного количества автомобилей во Владивостоке – 90-100 единиц на 1000 жителей в 2010 году. В результате перспективный уровень автомобилизации был определён в 150 автомобилей на 1000 жителей. Реальность, как известно, оказалась совсем другой, и уже в 2008 году во Владивостоке насчитывалось 566 автомобилей на 1000 жителей.

Однако мост через бухту Золотой Рог, бывший некогда лишь в фантазии жителей и надеждах проектировщиков, всё же построен. Возможно, и Владивостокский метрополитен – дело будущего.

Денис Кокорин, член ПКО РГО – ОИАК