Адам Шидловский (1860-1916) строитель российских железных дорог и основатель европейского Харбина
Независимый исследователь,
уроженец Харбина
Ежи Чаевски, г. Щецин, Польша
Руководитель Исторической секции Русского клуба в Харбине,
член Русского географического общества
Сергей Еремин, г. Владивосток, Россия
Аннотация: Статья рассказывает о судьбе руководителя первой изыскательской партии, которая изучала возможные варианты пересечения реки Сунгари Китайской Восточной железной дорогой и одного из первых строителей города Харбина, российского инженера путей сообщения польской национальности Адама Шидловского.
Abstract: The article tells about the fate of the head of the first prospecting party, which studied possible options for crossing the Songhua River by the Chinese Eastern Railway and one of the first builders of the city of Harbin, a Russian railway engineer of Polish nationality, Adam Szydlowski.
Ключевые слова: учеба, работа на железных дорогах Российской Империи, участие в строительстве Китайской Восточной железной дороги, семья.
Key words: study, work on the railways of the Russian Empire, participation in the construction of the Chinese Eastern Railway, family.
Адам Янович (Иванович) Шидловский (Adam Szydłowski, по-польски пишется – Шидловски) родился в 1860 г. в семье обедневших польских дворян Киевской губернии [5.C.308] в деревне Журавлиха, Таращанского уезда. Крещён в костеле Святой Тройцы в местечке Ставище [1.C.12]. Его отец Ян (Иван) Шидловски в те годы был арендатором земель этой деревни, входящей в состав великого имения графа Владислава Браницкого: 57 тысяч десятин (62.250 гектаров) земли с 7.000 крепостных крестьян и с городами Ставище и Белая Церковь [13.C.299]. Мать Юлия (урожденная Избиньска) происходила из мелкопоместной шляхты.
Рис. 1. Адам Янович (Иванович) Шидловский, начальник изыскательских партий и Начальник строительства Лаоянского строительного участка [3].
Шидловские происходили из знатного рода герба Равич с сандомирского воеводства (деревня Шидлов) которые в 17 веке переселились на тогда польскую Украину [14.C.249]. На его родовом гербе есть изображение библейской Евы – поэтому, если говорить образно, Ева всегда сопровождала Адама в его жизни до последнего его часа.
Рис. 2. Герб рода Шидловских с «русским» медведем и Евой [14].
Адам получил домашнее начальное образование, но когда поступил в белоцерковское реальное училище, как и всем детям польских дворян ему было трудно с начала из-за невеликого знания русского языка. Для многих учеников учеба была пыткой, так как среди русских учителей хватало явных полонофобов. Школа первоначально была построена на средства графов Браницких, как польская гимназия, но, с течением времени и усилением обрусения окраин бывшей Речи Посполитой, была превращена в русскую школу, типа 6-летнего реального училища с физико-математическим профилем и с изучением – немецкого и французского языков. Из нее вышли многие, ставшие известными в будущем, польские инженеры и врачи и даже первый польский революционер Людвиг Варыньски (Waryński) [11.C.12-13] [15.C.15].
После окончания добавочного года учебы, так как для поступления в высшие технические заведения надо было закончить 7-летнюю школу, Адам поступил в Институт Путей Сообщения имени Николая I в Санкт-Петербурге, который считался элитарным. Здесь дворянское происхождение принималось, как желательное (студенты из дворянских семей составляли в институте на 1890 г. 73% учащихся) [4.C.42]. Адам Шидловски, как бедный студент получал во время учебы стипендию известного инженера Станислава Кербедзя, который создал свой личный стипендиальный фонд для трех небогатых студентов института [4.C.43]. Его однокурсником и коллегой в годы учебы был князь Степан Николаевич Хилков [4.C.45], племянник министра Путей Сообщения – князя М.И. Хилкова. Этим знакомством можно объяснить некоторые успехи в продвижении по службе Шидловского. Диплом гражданского инженера (с правом на чин коллежского секретаря) Адам Шидловский получил в 1890 году. И только со следующего 1891г. все выпускники получали звание инженера путей сообщения [4.C.10-11].
После окончания института молодой инженер начал работу на Козлово – Воронежско – Ростовской железной дороге, где занимался проектированием различных зданий и железнодорожной инфраструктуры, а так же временно замещал начальников различных служб. Надзирал за постройкой железного моста с пролетом 50 саженей (около 100 метров) на реке Инютинка возле Воронежа. С марта 1892 г. Адам стал начальником 6-го участка службы движения. В следующем году он произведен в чин коллежского секретаря в Министерстве Путей Сообщения. В 1896 году направлен в командировку на постройку и развитие Рязанско-Уральской железной дороги. Главным начальником этого строительства был известный инженер (вероятно крещеный сербский еврей) Александр Югович. Адам Шидловский служил начальником постройки 9-го участка линии Пенза – Тоболжанка, с местом проживания в городе Саратове. В 1897 г. А.И. Югович был назначен Главным инженером постройки Китайской Восточной железной дороги и взял с собой в Маньчжурию некоторых, хорошо знакомых ему лично, выдающихся инженеров-путейцев. В их число попал и Адам Иванович Шидловский, переведенный тогда в чин инженера 8 класса [1. С.70].
Адам участвовал в первых изыскательских партиях по определению места прохождения трассы КВЖД, как заместитель своего коллеги по Институту Путей Сообщения начальника 4-го участка (вдоль реки Нонни до ей впадения в Сунгари) инженера князя Степана Николаевича Хилкова. В апреле 1897г. партия Хилкова вместе с Шидловским, другим поляком Карлом Вебером, Евгением Даниелем и группой техников отплывают из Одессы пароходом Добровольного Флота «Владимир», который в начале июня швартуется у причала порта Владивосток. В середине августа партия Хилкова на пароходе «Силач» доплыла по реке Сунгари в город Бодунэ, где они приобрели у китайцев лошадей, возы, продовольствие и все необходимое. Разведывательные партии закончили работу в конце 1897г. Именно тогда была определен и позже утвержден Главным инженером А.И. Юговичем, так называемый, Северный вариант прокладки трассы железной дороги. С местом пересечения реки Сунгари в самом мелководном, но широком ее течении – в месте, где позже будет построен Харбин. Часть изыскательской партии Адама Шидловского на зиму возвращается во Владивосток [3. С.71]
Ранней весной 1898г. из Владивостока в Маньчжурию отправлялись сотни казаков – служащие Охранной стражи КВЖД. Первым пешим партиям (без лошадей) выдавались на вес плашки чистого китайского серебра: для расчета с китайцами. На каждом небольшом слитке керном был выбит его вес, а краской нанесена текущая стоимость из расчета 1 лян (китайская мера веса равная 50 граммам) = 1,50 рубля. То есть курс: 1 грамм = 3 копейки. Такого разновеса давалось несколько пудов. Именовались эти деньги по-китайски – «ямбо». Добавлялся к ним «китайский безмен (весы) для взвешивания частей ямбо, молоток и зубило для отсечения нужной мелочи серебра. Идти нужно было пешком от русско-китайской границы около 1000 верст по карте с «фантастическим» масштабом: в одном дюйме (0,025м) 40 верст (около 40.000м.). Командир мог купить или нанять китайские арбы – двухколесные телеги, благодаря чему личный состав шел налегке, без поклажи» [16. С.121].
«В начале февраля 1898г. инженеру А.И.Шидловскому было предложено организовать партию из техников и рабочих (плотников и строителей), отправиться с ней на место и подготовить жилые помещения к прибытию пароходов» [17.С.43]. В партию вошли: три техника, два артельщика, метеоролог, фельдшер и около 20 рабочих. В качестве охраны следовала пешая Кубанская полусотня казаков под командованием есаула Ивана Павлевского. Из Владивостока вышли 8 марта. В Уссурийске несколько дней ушло на наем подвод, покупку лошадей, организацию обоза, но самое главное на переливку в ЖД мастерских двухпудовых серебряных болванок на мелкие плитки, ими была снабжена партия на 100.000 рублей для расчетов с китайцами. Весом по 10 или 50 лян и более мелких весов. В те годы хождение какой-либо валюты (китайской или иной) в Маньчжурии отсутствовало.
Партия на 30 возах переправилась через границу в районе села Полтавка. Далее: от пограничного китайского г. Санчагоу (современный Суйфэньхэ) на г. Нингуту (Муданцзян), куда прибыли 18 марта. Карты по маршруту были очень скудные – планировалось попасть в г. Гирин, а потом в г. Ашихе. По весенней распутице, иногда за день, с трудом преодолевая 10-15 верст, лишь к началу апреля партии удалось выбраться из гор в долину реки Сунгари и вскоре в г. Гирин. Оттуда, уже по сухим дорогам, к вечеру 10 апреля прибыли в Ашихэ. И еще через пару дней добрались до места, где впоследствии будет построен город Харбин. [17. С.44].
Здесь на постоялом дворе Тяньдяшангоу проживала часть изыскательской партии А.И.Шидловского, оставшаяся в этих местах на зиму – она примкнула к прибывшей группе. Единственным местом для размещения Строительного управления КВЖД и квартир для строителей Дороги, оказался заброшенный, разграбленный, но не сожженный, после нападения хунхузов ханшинный (водочный) завод Сян Фань – место это потом названый Старым Харбином. Предприятие находилось на расстоянии 8 километров от реки – 32 крупные фанзы и некоторые из них кирпичные. Адам Шидловский купил завод вместе с участком (после длительных переговоров) за 8.000 лян (400 кг.) серебра = 12.000 рублей у двух китайских хозяев завода из городка Ачен [17.С.45]. И стал, таким образом, официально – первым домовладельцем и жителем будущего города Харбина. Конечно же, все здания позже были переданы КВЖД.
В Библии написано про Адама и Еву. В месте, где через несколько лет будет построен удивительный город Харбин, первым европейским жителем и домовладельцем – стал Адам (Шидловский), а Ева всегда была с ним на его родовом гербе. В действительности – первой русской жительницей Харбина (первой Евой) стала жена артельщика Леонова из Уссурийска – Анна. Она преодолела вместе с мужем сложный и длинный путь с младенцем на руках. Анна старалась больше идти рядом, чем ехать на телеге, опасаясь упасть с нее из-за тряски и повредить ребенка [18. С.115].
Кроме ремонта помещения завода, Шидловский построил на берегу реки Сунгари в районе будущей Пристани шалаши и циновочные бараки. Так что ко времени прибытия начальства стройки на пароходах «Св. Иннокентий» и «Благовещенск» во главе с зам. Главного инженера Сергеем Владимировичем Игнациусом 11 июня 1898 г. помещения для них были готовы. Этот день и считается днем основания европейского Харбина [3.C.71].
Позже Адам Шидловски получает пост начальника строительства 5-го Лаояньского участка южной ветки КВЖД. Во время боксерского восстания 1900 г. вывел из-под опасности и без жертв всех своих русских подчиненных в порт Инкоу, за что был награжден орденом Святого Станислава 3 степени. После подавления «боксерского восстания» продолжает строительство своего увеличенного участка. Надзирал за постройкой временных деревянных и постоянных железных мостов средней длины. За скорое завершение работ своего участка в 1902 г. Адам Шидловский был удостоен чина коллежского асессора и награжден орденом Святой Анны 3 класса. В 1904 г. он назначен инженером 7-го класса и возведен в чин придворного советника. Далее, вплоть до 1905 года служил на КВЖД на достроечных и окончательных работах (расширение ЖД на 2 колеи) . В этом же году награжден орденом Святого Станислава 2 степени [1. C. 78].
С 1906 по 1912 годы А.И. Шидловский работает в аппарате канцелярии Министерства путей сообщения в Петербурге. В 1907 г. вступает в брак с вдовой Марией Грамолиной, полькой, дочерью польского повстанца 1863 года, Теодора Черниховского из Волынской губернии, сосланного в Иркутск. Удочеряет ей дочь Валентину в 1909 году. Дома семья Шидловских общалась на польском языке. В этом же году Адам был повышен до чина коллежского советника [1]. В период 1914-15гг. начальник стройки 5-го участка Алтайской железной дороги. Проживал с семьей в г. Барнауле [9.С.2].
В 1915-16 гг. Адам работал на стройке железной дороги Новгород Великий – Луга [9.С.2]. Эта дорога должна была разгрузить большие заторы в перевозках военных грузов на линии Петербурга. Военные власти постоянно требовали завершения строительства и срочной сдачи этой ветки в эксплуатацию, из-за этого – работы велись круглосуточно. Вероятно, что во время этой стройки от непрерывной работы, крайней степени нервного и физического истощения – Адам Иванович Шидловский скончался, так как после 1916 г. нет никаких сведений о его судьбе. Его жена и дочь жили после его смерти в Москве, где Валентина, как молодая и прекрасная женщина блистала на балах в польском посольстве (что в итоге погубило и её, и мать) [9.С.2]. Жена и дочь погибли в 1937 - 1938 гг. во время «польской чистки» Ежова (приказ НКВД № 00485 от 11 августа 1937 г.: «Уничтожение основных ресурсов польской разведки в СССР»).
Адам Шидловски был грамотным и высокопрофессиональным инженером, которому не чужда была судьба его рабочих. Предоставленные ему задания выполнял досрочно и качественно. Он скрывал свои «неблагонадёжные» тогда польские корни для продвижения в российской государственной службе, так как нет никаких сведений об его участии в жизни польской диаспоры ни в Харбине, ни в Петербурге.
Имя российского инженера путей сообщения польской национальности – одного из первых строителей КВЖД и города Харбина – Адама Яновича (Ивановича) Шидловского не должно быть забыто историками России, Польши и Китая!
Список источников и литературы:
- Личное дело А. Шидловского, РГИА в Ст. Петербурге, Фонд 229. Оп. 19. д. 4589, 99 л.;
- М.В.Кротова, Личные дела служащих КВЖД как источник изучения русского присуствия в Маньчжурии , С.125-136 в : Saint-Petersburg Historical Journal, 2 (2014).;
- Е.Х.Нилус, Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги 1896-1923 гг., т.1, Харбин, 1923г.;
- Отчет о состоянии Института Инженеров Путей Сообщения имени Им. Александра I за первую половину 1890 г. и за учебный год 1890-1891, Санкт-Петербург, 1891г.;
- Список дворян Киевской губернии, Киев, 1906г.;
- Список инженеров путей сообщения, окончивших Институт инженеров путей сообщения имени Им. Александра I. Составлен на 1-е янв. 1917 г., Петроград, 1917г.;
- Список окончивших курс в Институте Инженеров Путей Сообщения имени Им. Александра I за 1810—1910гг., Санкт-Петербург, 1910г.;
- Л.Чугуевский, 100-летие Харбина: Проблемы Дальнего Востока, (3)1998г., стр. 116-122;
- Информации от Михаила Черниховского, дальнего родственника А.И. Шидловского., стр.1-3;
- M. Borysiewicz, History and historiography of the Polish diaspora in Harbin 1898-1949 в : Scripta Historica (22) 2016., стр. 85-124;
- E. Brzeziński, Wspomnienia z mojego życia, Warszawa, 1932г.;
- K. Grochowski, Polacy na Dalekim Wschodzie, Harbin, 1928г.;
- Słownik geograficzny Królestwa Polskiego i innych krajów słowiańskich, t. 14, Warszawa, 1895г.;
- J. Szymański, Herbarz średniowiecznego rycerstwa polskiego, Warszawa, 1993г.;
- J. Wojciechowska-Żywułtowa, Biała Cerkiew. Książka Pamiątkowa Białocerkowian, Warszawa, 1939г.;
- К.Н.Хагондоков, Записки русского офицера, Москва, 2014, 120-125с.;
- В.Н.Веселовзоров, Постройка Харбина, Журнал «Политехник» №5, г. Сидней, Австралия, 1973г., стр.43-53;
- Кто и как строил Харбин?, Журнал «Политехник» №4, г. Сидней, Австралия, 1972г., стр.109-118;
- Фотоматериалы и запись видео-доклада автора статьи господина Ежи Чаевского на Второй конференции «Любимый Харбин – город дружбы России и Китая» доступны через сканирование QR-кода.
Материалы по теме:
